在现今大部分国外车企都在所在国政府的“推动”下，开始实施部分电动化的时候，日本的丰田汽车公司反倒是显得有点格格不入。因为现任丰田汽车公司董事长的丰田 章男曾多次在接受采访或在新车发布会上多次提及丰田会发展自己的纯电车型系列，并不会将研发重心转为电动车（这里请那些小粉红别又上来别样解读了，清楚，这里说的是“重心”），并且其表示纯电车架构只是一个过渡阶段产物，未来依旧会有燃油车的市场空间，同时还将大力推动燃料电池车型的销售策略。哪怕是在现阶段，纯电车估计也最多只会占丰田汽车销售总量的30%。但是，这真的是丰田另类吗？还是说那些天天将旗下车系进行纯电化的车企是另类？
图：丰田 章男作为一名有赛车手身份的车企总裁，你说在7/3分（油/电）计划上他没有点自己的小心思，小编是不信的。
电能并非属于能源体而是能量，这点咱们在之前已经多次和各位提到过了，能源是物质，可生产、可储存、可运输才有资格称为“能源”，属于每个国家的战略物资，就例如汽油和柴油属于二级能源范畴，但依然属于物质。而能量是由能源产生的，它不属于国家战略物资范畴，电能，从来未被任何一个国家纳入为战略物资。从优先级上来看，电能就已经相差一大截了。简单举个例子吧，假如咱们国家的电网发生故障，导致大部分区域出现停电，这时假如你需要紧急供电的，一台烧汽油的发电机似乎是一个绝佳的选择，相信这就已经能从实用性角度上来和各位解释清楚两者之间的优先级关系。
图：油能生电，电能生油吗？那些一天天电能是新能源的专家，出来发给话呗，这么大的专家教授，不会连这点儿中学物理常识都要像“自燃率”那样扭曲吧？！
汽油和电能之间最大的不同在于能量密度，先说汽油：质量能量密度比为12888.9 w·h/kg，体积能量密度比为9,500 w·h/l，换句话说，在理想状态下，一台汽油引擎，每燃烧1升汽油所能产生的能量是9500瓦时的能量，假设内燃机的热效率为40%（已经不算f1的50%了），那么，每消耗一公升的汽油，飞轮上所获得的总能量是5,155 w·h/kg。然而在电池电能方面，以目前最先进、最实验室数据的锂离子电池，其质量能量密度比为243w·h/kg，体积能量密度比为730w·h/l（目前所有在售和研发中的锂离子电池都远不能及此实验室参数）；或者在高级一点儿的锂金属电池，也分别只有500w·h/kg和1200w·h/l。咱们取实验室参数的锂离子电池性能，这就是bev纯电动车“三电系统”所能获得的能量，目前锂离子电池的理论最大放电效率为90%，而这个98%就是电机出入能量和输出能量的比例，仅此而已。两者之间的差距已经十分明显，咱们也无需再过多解释。
恳请那些收了新势力车企舆论费之辈，就别上来动不动就“i wish”了，这个那个一天天吹多少多少分钟就能充多少电跑多少公里的？如果这么理想化的话，油车、氢车是不是也可以拿f1的团队加油速度来作假设呢？他们大概一秒可以加12.1升（受制情况下），加满一个170升油箱，14秒！来.....来......来......那些喜欢拿着实验室数据、喜欢拿着车企宣传单当作科技进步之辈出来对比一下呗，14秒你的电池车可以充多少度电？！
如果电池车真那么好，1921年后就不会被内燃机彻底地、连条底裤都不剩地推进了坟墓！
图：普通电驱车在未来的主要市场份额一定会被氢燃料电池车所取代，为啥？就凭他拥有稳定的能量供应来源，彻底解决续航焦虑症之余，同时还能拥有普通电驱车天天挂在嘴边的“高驱动效率”。石化年产量氢都是年产百万吨级别起跳。
内燃机技术发展了已经近200年，燃料也从最早的石油醚换成了从石油提取出来的汽油，经过了近200年的进步，虽然内燃机技术在不断发展迭代，但是我们人类的内燃机技术依旧无法将燃烧汽油所产生的能量给完全利用，而这也正是为何汽油机会被某些别有居心的人将汽油内燃机称为“落后”的原因，说到底就是因为我们人类的在内燃机技术发展上依旧处于瓶颈阶段，一旦咱们可以将汽车内燃机的热效率提升至60%甚至更高，如此高的工作效率还要啥电车？
图：汽油来自于石油，而石油是和国家工业发展高度绑定的产物，作为汽油消耗大户之一的汽油内燃机是什么地位、什么档次，相信各位心里都十分清楚了吧？或者再说句直白点儿的，有些车企老板天天在网舆上叫嚣应该停止内燃机发展，理论上这类人位高权重，受到国家关照，不可能说出这么无脑的话吧？一吨石油过半用于燃油生产，剩下部分就是润滑剂、添加剂、塑料原材料等，几乎100%可利用，停止燃油车，石化企业明显要倒闭，没了原材料供应，请问你们家的绿牌福利车、电池车如何保证生产？有一个算一个，出来回应一下这条普通消费者未必关注的、但必然存在的产业链呢？俺们很感兴趣。
当然，电动车是否就真的没有未来，也不至于那么严重。小编认为，现在的电动车市场处于一个“昙花一现”的阶段，各家车企多少都有推出一些电车以获取一定的市场份额，更有不少专门造电车的新企业创立。但随着全球局势的变动，以及当地政府一些政策的调整，电车很快就不会拥有如今这般的优势。时隔100年后，量产电车重新回到市场上销售，要说其会在“昙花一现”后像是100年前一样被重新淘汰，这点似乎也并不太可能，毕竟存在即合理加上市场的确有一定的需求，小编认为电车会有限度续存在于市场上，但其热度和车型丰富程度一定会不是现在的那些高大上，要是以后到小编退休后，搬去些十几线的小城市住，再买台五菱宏光mini ev这样的微型电动小车代步，那生活简直美哉不过了！
图：讲真现在电车的销量，很大程度上是通过各国扶持政策所决定的，要是各地政府全面取消面向电车的补贴或相关优惠政策，将电车和油车平等对待，电车先前拥有的优势将会变得荡然无存。这时候再来对比销量，那个销量数据太美，小编完全不敢想，哈哈！
图：反倒是像是丰田先前推出的电动版hilux还有其他欧洲车企推出的商用电池车，这种用于短途运输的商用皮卡车型，比起柴油或油车更低的运输成本便是它的最大优势。对于这种针对性较强的bev车型，咱们車誌编辑部的各位还是蛮赞赏的。
所以丰田不将未来汽车研发的重点放在电动车上，小编认为这是无比正确的做法。加上丰田也并非完全不碰电车，别忘了除了纯电的bz4x之外，丰田未来还有一众氢燃料电池车（fcev）。再者烧汽油的内燃机到达难以突破的瓶颈区，也并不代表更换一种燃料后不能在内燃机玩出新花样，氢燃料内燃机便是一个相当庞大的内燃机“分支技能树”。目前的丰田，不单在和雅马哈合作开发氢燃料大排量内燃机，也开始在自家的某些特定发动机上通过适当的改装将其从烧汽油专为烧液态氢，例如，曾经的神机4a-ge，以及gr yaris、corolla上的那台三缸涡轮机g16e-gts，甚至丰田还在自家赛车队rookie racing team的gr corolla赛车上搭载这台“油改氢”发动机，通过参加高强度的n1耐力赛以测试该发动机的耐用性和可靠性。